„Wir dachten, wir sind überlegen”
Nirgends wird die deutsche Auto-Arroganz so brutal bestraft wie in China
Deutsche Autos galten als zuverlässig und technisch perfekt. Nun brechen Absätze ein, weil China vorbeigezogen ist. Kann Indien die Lücke füllen?
Der Nürburgring in den westlichen Hügeln Deutschlands ist die längste permanente Rennstrecke der Welt. Sie ist fast ein Jahrhundert alt und war Austragungsort zahlreicher Formel-1-Grand-Prix-Rennen.
Der Hauptteil der Strecke heißt Nordschleife. Der 20,8 Kilometer lange Abschnitt wird ehrfürchtig als „Grüne Hölle“ bezeichnet - wegen der umliegenden Wälder der Eifel und ihres anspruchsvollen Strecken-Layouts. Um die Bedeutung von Ingenieurskunst und Leistung im deutschen Automobilbau zu verstehen, ist die Nordschleife ein guter Ausgangspunkt, sagt Rennfahrer und Influencer Misha Charoudin.
„Wenn ein Auto hier eine gute Rundenzeit fährt, bedeutet das, dass alle Komponenten funktionieren: Fahrwerk, Reifen, Motor, Chassis und natürlich auch der Fahrer selbst“, sagt er, während er mit 190 km/h durch eine Kurve rast. „Das ist besser als eine Achterbahn.“
Marken wie Mercedes-Benz, BMW, Audi und VW waren Kulturikonen
Alle großen Automobilhersteller hätten Testzentren am Nürburgring, erklärt er. Tatsächlich war die Erprobung von Autos ein wichtiger Grund für den Bau der Rennstrecke im Jahr 1927. Die deutsche Autoindustrie nutzte dieses Erbe erfolgreich für Werbung und Markenbildung.
Marken wie Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen standen für Präzisionstechnik, Leistung und Zuverlässigkeit.
Sie waren nicht einfach nur Autos - sie waren Kulturikonen und das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Doch dieser Zauber verblasst mehr und mehr.
Ein Mercedes-Mitarbeiter: „Überall wird gespart“
Die deutsche Autoindustrie beschäftigte über eine Million Menschen und war lange Zeit ein Gradmesser für die wirtschaftliche Lage. 1950 verkauften deutsche Autohersteller rund 200.000 Fahrzeuge. Heute sind es weltweit etwa 14 Millionen.
Jahrzehntelang war die Formel einfach: Weltklasse-Ingenieurskunst plus globale Nachfrage gleich Erfolg. Doch die guten Zeiten sind vorbei. Die Verkaufszahlen sinken, Stellen werden abgebaut, Werke stehen vor der Schließung. „Der Druck steigt, die Kosteneinsparungen sind enorm“, sagte uns ein Mercedes-Mitarbeiter, der anonym bleiben wollte. „Überall wird gespart.“
Der VW-Skandal kostete mehr als 30 Milliarden Euro und zerstörte Vertrauen in deutsche Marken
Die ersten Risse zeigten sich 2015 mit dem Dieselskandal, als Volkswagen beim Betrug mit Abgastests ertappt wurde. Der Skandal kostete VW mehr als 30 Milliarden Euro und zerstörte das Vertrauen in deutsche Marken.
Schlimmer noch: Er fiel mit einem globalen Umdenken hin zu klimafreundlichen Technologien zusammen. Während Tesla den Absatz von Elektroautos verdoppelte, zögerten die deutschen Hersteller.
Bis vor wenigen Jahren verkauften deutsche Autohersteller jedes dritte Auto in China
Jahrelang galt China als das gelobte Land. In den 1980er-Jahren hatten chinesische Politiker Volkswagen eingeladen, Joint Ventures zu gründen und Autos in China für die chinesische Bevölkerung zu bauen. Zeitweise erreichte Volkswagen dort einen Marktanteil von fast 50 Prozent.
Später zogen andere Autohersteller nach. Je mehr Chinas Wirtschaft wuchs, desto größer wurde auch der chinesische Automarkt. Bis vor wenigen Jahren verkauften deutsche Autohersteller jedes dritte Auto in China.
Ex-VW-Mitarbeiterin: „Es gab kaum chinesische Konkurrenz“
„Es war eine Zeit der Goldgräber“, erinnert sich Beatrix Keim, die zwei Jahrzehnte für VW in China gearbeitet hat und heute Direktorin bei CAR, einer Unternehmensberatung in Duisburg, ist. „Viele Autos verkaufen, viel Geld verdienen. Es gab kaum chinesische Konkurrenz.“
Doch China hatte einen Plan: von ausländischen Partnern lernen und dann die Führung übernehmen. 2009 verabschiedete Peking ein Gesetz zur Förderung von Elektrofahrzeugen.
„Es ging nicht wirklich um den Klimawandel“, erklärt Keim. „Es ging darum, eine Technologie zu finden, mit der China die ausländischen Konkurrenten überholen und dabei florieren konnte.“
„Mit Elektroautos hatten sie die einmalige Chance, Deutschland zu überholen - und das haben sie getan“
Die deutschen Autohersteller hätten das nicht kommen sehen, fügt sie hinzu. Sie hätten die Entschlossenheit der chinesischen Führung und das Entwicklungstempo unterschätzt.
Dank hoher Subventionen in Industrie und Infrastruktur ist China heute weltweit führend bei Elektrofahrzeugen und Batterien. „Mit Elektroautos hatten sie die einmalige Chance, Deutschland zu überholen. Und das haben sie getan“, sagt Manuel Vermeer, Dozent für chinesische Kultur und Wirtschaft an der Hochschule Ludwigshafen.
„Ich denke, das hat viel mit Arroganz zu tun. Die deutsche Sichtweise ist immer dieselbe: Wir sind überlegen”
Heute ist jedes zweite in China verkaufte Auto elektrisch - und fast alle stammen von chinesischen Marken. Die deutschen Verkaufszahlen sind auf ihrem wichtigsten Markt eingebrochen.
„Ich denke, das hat viel mit Arroganz zu tun“, sagt Vermeer. „Ich leite seit über 30 Jahren interkulturelle Trainings für Deutsche zum Thema China. Und die deutsche Sichtweise ist immer dieselbe: Wir sind überlegen, wie können wir ihnen beibringen, was sie tun sollen, sie sollten von uns lernen. Aber kaum jemals hieß es: Wir könnten von ihnen lernen, wir sollten ihnen besser zuhören, oder vielleicht sind sie anders, als wir denken?“
Und Deutschland ist bei Batterien von China abhängig. „Selbst wenn wir sehr gute Elektroautos bauen, bräuchten wir immer noch Batterien aus China“, sagt Vermeer. „Wir sind abhängiger als früher.“
„Ist Indien das neue China? Ich würde sagen: Nein. Es ist Indien. Es ist anders”
Da China an Bedeutung verliert, richtet sich die Aufmerksamkeit auf Indien, das mittlerweile bevölkerungsreichste Land der Welt. Könnte es der nächste große Player werden? Wer den dichten Verkehr in Chennai, einer Stadt im Südosten Indiens, beobachtet, sieht nur selten ein deutsches Auto.
Indische, japanische und koreanische Fahrzeuge dominieren die Straßen der Stadt, die aufgrund ihrer vielen Autofabriken oft als „Indiens Detroit“ bezeichnet wird.
„Es herrscht ein großer Ansturm auf den indischen Markt“
Das BMW-Werk in Chennai produziert nur etwa 80 Fahrzeuge pro Tag, verglichen mit 1.400 im deutschen Flaggschiffwerk. Trotzdem ist das Wachstum stark - über zehn Prozent jährlich.
„Es herrscht ein großer Ansturm auf den indischen Markt“, sagt Werksleiter Thomas Dose. „Alle denken: Wenn wir jetzt nicht in Indien sind, verpassen wir eine Chance.“ Doch Dose ist realistisch: „Ist Indien das neue China? Ich würde sagen: Nein. Es ist Indien. Es ist anders. Es hat sein Potenzial. Aber wir werden nicht dieses enorme Wachstum wie in China erleben.“
Experten stimmen dem zu. Der indische Markt ist vielversprechend, aber deutsche Autohersteller stehen vor kulturellen Hürden. „Wir wollen die besten Autos der Welt verkaufen“, sagt Vermeer. „Aber das ist übertriebene Technik. In Indien reichen 80 Prozent völlig aus - Feedback einholen, anpassen. Unser Perfektionismus ist für diesen Markt nicht optimal.“
Können deutsche Autohersteller den Anschluss komplett verpassen? „Das kann passieren“
Beatrix Keim glaubt, dass die deutschen Autohersteller versuchen, sich zu verändern: „Sie haben verstanden, dass sie schneller werden müssen, ihren Elfenbeinturm verlassen und dazulernen müssen.“
Derweil ist der Wettlauf um die Entwicklung erfolgreicher Elektrofahrzeuge in vollem Gange. In China kämpfen die lokalen Hersteller mit Überkapazitäten und sinkenden Preisen. Sie versuchen auch, ihre Elektrofahrzeuge in Europa zu verkaufen, bisher mit mäßigem Erfolg.
Doch Elektroautohersteller aus China und anderen Ländern testen ihre Fahrzeuge auf dem Nürburgring - eine symbolische Wendung in einer Geschichte des schwindenden Marktanteils.
Könnten die deutschen Autohersteller den Anschluss komplett verpassen? „Das kann passieren“, sagt der Motorsport-Influencer Misha Charoudin. „Schauen Sie sich Nokia (den finnischen Handyhersteller) an. Sie waren auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs. Und dann haben sie plötzlich den Anschluss verpasst.“
